造车的终局，难道都是要成为一家机器人公司？

小鹏发布机器马，特斯拉发布人形机器人，还有雷军的机器狗，以及百度的汽车机器人，再往前推，现代收购波士顿动力，丰田的仿生机器人……为何汽车公司，特别是高科技互联网企业，都乐衷于造机器人，仔细思考，其实很有意思。

智能汽车的技术框架与智能机器人基本一致，中央计算平台可以互用（高性能、高算力要求），传感器（摄像头、激光雷达）可以互用，感知和规划控制软件算法可以互用，操作系统基于中间件ROS进行适配，也可以互用；而智能汽车的制造模式也可以拓展到机器人。

从本质上讲，它们都可将人和物从一个地方转移到另一个地方。

汽车的定位主要是移动空间，将人和物转移；而机器人定位是替代人类进行重复、危险以及无聊的工作，最终是要做人类不想做的事，做做不到的事以及猜你想做的事。

智能汽车的自动驾驶技术模拟的是人的驾驶行为；而机器人则是对人全方位的模拟，更加精细的身体动作、人与人之间的交互，还有强大的自我学习能力。

汽车行驶在道路上，处于结构化的场景，作出的决策要遵循交通规则，需要对安全万无一失；而机器人大多处于非结构化场景，没有太多规则限定，但环境也更加复杂，在规划决策层面更多要满足交互的功能。

而在执行层面，汽车更多在于对于运动控制，通过四个轮子实现转向、加减速（横向纵向运动），相对比较简单；而机器人的执行层挑战更大，关注更加精细的、多元化、更加立体的动作。

按照以上逻辑分析，造智能机器人的公司可以造智能电动汽车，但是造智能电动汽车，不一定能造智能机器人。

智能汽车的最终归属，是成为一家机器人公司，一家掌握高度集成的硬件、软件算法以及中央电子电器架构的公司。

而智能汽车的发展，更像是在一个移动空间基础上，拓展更多工作或生活的应用场景，而在交互上，往机器人的方向发展。

汽车人参考认为，可以参照小米生态链战略来分析。

拓宽所销售硬件品类，做加法；补齐线下渠道，做乘法，本质都是尽量减少流通环节，在每一个环节都提高效率。

小米通过少量参股的形式，投资消费电子和家居产品公司，围绕自身的产品，构建完整的链条，统一品牌、供应链、销售渠道、品类多元及互联互通、零售店快速扩张，构成了一条稳固和抗风险的“竹林生态”。

一方面形成了巨大的用户流量，获客成本降低；另外一方面通过强大的供应链、销售渠道，获得集成化成本优势，建立了价格的护城河。

而生态链企业中，一些已经成为独角兽和上市公司，也为小米带来了可观的投资收益，大幅抬升小米可触及的天花板。

如果说雷军的机器狗铁蛋或许是生态产品，那么何小鹏的机器马目标更清晰，是做一个低速智能交通机器人。

把自动驾驶应用场景拓展为机器人，特别是移动机器人，其终局可以看作是无人驾驶汽车，而最简单是已经成为红海的家用扫地机器人。

那么那些位于中低速、介于结构化与非结构化区间的，安防巡检、末端配送、清洁环卫、末端物流、应急救援、危险作业等场景，都可以触及。

对资本市场来说，要有高估值，短期看碗里的，看现有产品现有渠道；中期看锅里的，看衍生产品的发展；最后看田里的，是否可以溢出到新的赛道。

资本市场可以容忍亏损，但是不能容忍平庸，如果参照智能手机，智能汽车最终的战争其实还是生态的战争，而智能机器人，或许就是车企走向星辰大海的关键一环。

智能电动车企热衷于做智能机器人，两者技术框架基本相同，核心技术能够直接复用，可以花费较少的代价，帮助车企拓展出新的生态，甚至可以溢出到新赛道；机器人能够赋予了人的属性，更好地满足交互感，对用户来说陪伴共情体验会更好；智能机器人可以展示出企业高科技的形象，有利于技术储备以及吸引更多跨界的人才。

最终智能机器人能不能落地或许是后话，但是至少通过发布一款看似无关却又相关的产品，可以收获的比想象中更多。

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